ぼちぼちオプション部品等々が揃ってきましたのでARROW AT1（以下、AT1）の
製作に入っていきます。
基本的には工程に沿って作っていこうかと思います。
まず、前回ザックリと紹介した部品構成ですが、
A～Rのパーツバッグの他にスクリュや調整用シムなどの入った「HW」と称した
パーツバッグ（ハードウェアの略？）と、文字通りベアリングの入った
「ベアリングバッグ」が別にあり、要所要所で出てきます。
HWバッグ内は更に小分けされています。
1.Turnbuckle Assembly
先ず、ターンバックルを一気に作るところから始まります。
これまで製作してキットと代わらない部品ですが、
XPRESSさんの「ボールエンドは渋い」という情報を耳にしていました。
ただでさえ面倒なターンバックル作りですので組む前に確認をしてみます。
確かに渋い...
しかも結構な渋さでしたのでボールリーマーで少し削ってみました。
しかし、残念ながらあまり改善されず。
そこで。手持ちのタミヤ製ボールエンドアジャスタに変更してみましたところ非常に
良い感じなうえ、不要なガタも無くサイズも丁度良かったのでこちらを使用する事に。
表記はAT1キットのボールサイズは4.8mm、タミヤさんのアジャスタは5.0mm
なのですが、実際にはタミヤさんのボールエンドも手持ちのものを計ると4.8mmであり
使用に当たっては問題なさそうです。
因みに、ターンバックルシャフトも今回はキット標準の鉄製シャフトから
アルミ製のものに変更しました。
AXONさんのターンバックルと、サーボとステアリングからステアリングリンクを繋ぐターンバックルは長いものが無かったので「HIRO SEKI」さんのものを準備しました。
その為、ターンバックル廻りは全て純正以外の部品構成に。
未だキット内のパーツを消耗せず(；´∀｀)
2.GearDiff Assembly
次のステップはリヤのギヤデフです。
特別変わったギヤデフでは無いのですが、特徴として
ひとつは素材が変わっていて「自己潤滑性樹脂」なる材質で出来ており、
見た目が独特です。
同樹脂を調べてみると、素材は色々なものがあるようですが共通している特徴として
- 素材そのものの摩擦係数が極めて低い
- 摩耗が少なく特に相手が金属である場合は耐摩耗性は抜群
- 文字通り給油、注油等のメンテが不要
- その性能を活かし軸受けやギヤに使用されたりする
こんな感じらしい。
実際に触れると少し硬くカッチリしている感じ。
パーツはバリも無く綺麗な成形でした。
もう一点の特徴として、デフとドライブシャフトの入るジョイントカップ間に
ベアリングが存在しないという事。
通常デフにはバルク側とジョイントカップ側の2箇所にベアリングが入っている事が
多いのですが、AT1にはバルク側にしかありません。
「自己潤滑性樹脂」を使う事でベアリングは不要としたのでしょうか？
確かに動きは悪くないのですが、スルスル感はベアリングには敵いません。
ここは少し残念な点でした(´・ω・`)
因みにジョイントカップはキット標準の鉄製からオプションのアルミ製に変更します。
Oリングは一般的な5mmサイズのようです。
始めはキット同梱のものを使ってみます。
ベベルギヤとジョイントカップをスクリュで固定をしますが前述の通りベアリングを
介していませんので締めすぎると動きが重くなる為、説明書の指示にもありますが
ネジロック剤を使用し程よく締め込みます。
オイルは3000～15000番の指定となっています。
同梱されているのは5000番のオイルですがそちらは使わずAXONさんのオイルを
規定量いれました。
既定は1.1gとなっています。
変わった素材の樹脂ですがスクリュは比較的締め込みやすかったです。
2.5mmというサイズの皿ビスを使用しますので締め込みすぎて壊すという心配は
少ないかと思います(・∀・)
多少ギヤの感触はありオイルも3000番で良かったかなと、思いましたが、走行する内に
馴染んでくるかなと期待しています。
つづく
